Historia linii nr 7. Jak walczono o elektryfikację i drugi tor między Otwockiem a Pilawą

Z pozoru zwykłym, jakich wiele w Polsce. Jednak, mimo wszystko niezwykłym, z bardzo barwną historią ostatnich ponad 90 lat, sięgającą początkami połowy lat 20. XX w.

Gdy 29 czerwca 1877 r. oddawano do użytku Kolej Nadwiślańską, zwaną również od stacji końcowych „mławsko-kowelską”, była to najdłuższa linia kolejowa w Królestwie Polskim, licząca ponad 456 km (427 wiorst). Umiejscowienie jej na znacznej długości wzdłuż prawego brzegu Wisły nie było przypadkowe i było fragmentem ogromnego planu cara zakładającego pierwszą linię obrony Rosji przed najeźdźcą z zachodu. Linię opartą o liczne forty i twierdze. To głównie do ich obsługi był potrzebny szybki i niezawodny transport kolejowy. Choć oficjalnie dwór cara informował opinię publiczną o jej cywilnym przeznaczeniu, przede wszystkim dla przewozu zboża z Podola i Lubelszczyzny do Warszawy i na chłonny na płody rolne rynek pruski. Jednym słowem – oficjalnie miała ona służyć ożywieniu gospodarczemu i rolniczemu.

Linia o wojskowym przeznaczeniu, z której korzystali ziemianie i urlopowicze

W początkach eksploatacji jednotorowej linii kursowało na niej w ciągu dnia w sumie osiem par pociągów: dwa wojskowe, cztery towarowe, jeden pocztowy i jeden osobowo-towarowy. W miarę rozbudowy twierdz: „Warszawa” (oddana do użytku w 1890 r.), Modlin (1888 r.), Dęblin (1878 r.) wzrastał ruch pociągów wojskowych, które wymagały rozbudowy stacji i czasami w zupełnym polu budowy od podstaw tzw. „mijanek” wykorzystywanych przez pociągi czekające na wolny tor. Dość szybko „mijanki” urastały do roli przeładunkowych stacji towarowych, z których skwapliwie korzystali okoliczni polscy ziemianie. I tak ok. 1895 roku powstała najpierw stacja towarowa Celestynów wykorzystywana przez rodzinę Zamoyskich i niemal równolegle stacja Wilga (dzisiaj Ruda Talubska) wykorzystywana przez rodzinę Hordliczków, głównie do niemal masowego wywozu drewna z okolicznych lasów. Intratny handel drewnem spowodował, że ok. 1909 r. rodzina Hordliczków wybudowała kolejną stację – Mirwan (dzisiejszy Garwolin).

Po pierwszej wojnie światowej znaczenie militarne linii nieco osłabło, ale dość szybko miejsce wojskowych składów zajęły pociągi osobowe. Początkowo trasę Otwock – Pilawa obsługiwały trzy pociągi pośpieszne (Warszawa – Lwów) i dwa osobowe, które zatrzymywały się na stacjach Celestynów i Stara Wieś – miejscowościach pragnących dorównać pod względem właściwości uzdrowiskowych (piaski i lasy sosnowe) sąsiedniemu Otwockowi oraz zabiegających o dodatkowe pieniądze na rozwój ubogiej okolicy. Niemal masowo parcelowano przylegające do stacji pola na większe i mniejsze działki, na których powstawały drewniane domy letniskowe na wzór otwockich „świdermajerów” . Ów boom na letniska za miastem w sposób naturalny spowodował zwiększenie liczby pociągów. Już w 1922 r. trasę Otwock – Pilawa pokonywało osiem par pociągów. Trzy pośpieszne i pięć osobowych, w tym trzy przyśpieszone, przejeżdżające przez stacje na trasie Warszawa Wschodnia – Otwock, a zatrzymujące się dopiero w Otwocku, Celestynowie, Pilawie i dalej do Dęblina. W dwa lata później (1924 r.), z inicjatywy społecznego Towarzystwa „Śródborów”, wybudowano na jednotorowej linii kolejny przystanek kolejowy dla wygody kuracjuszy i letników. Sukcesy miejscowości uzdrowiskowych Celestynów, Śródborów zachęciły mieszkańców Zabieżek do wybudowania w czynie społecznym kolejnego przystanku osobowego na linii Otwock – Pilawa pod koniec lat 20. XX w.

Czasy powojenne i społeczny komitet elektryfikacji

Niestety, kryzys gospodarczy lat 30. przekreślił nieco plany uzdrowiskowe i nie udało się Zabieżkom powtórzyć sukcesu miejscowości wokół Otwocka. Zahamował również plany mieszkańców na rozwój jako uzdrowisk kolejnych wsi: Pogorzeli Warszawskiej i Chrosny.

Na początku lat 50. w ramach rządowych planów rozwoju usług turystycznych i wypoczynkowych dostępnych dla wszystkich bez względu na zasobność kieszeni (w 1949 r. powstał Fundusz Wczasów Pracowniczych) odżyły przedwojenne plany mieszkańców Pogorzeli i Chrosny, którzy już w 1950 r. wybudowali niskie perony ziemne z krawędziami umocnionymi starymi podkładami kolejowymi, aby mogły zatrzymywać się pociągi parowe. Jednak pierwsze pociągi osobowe zatrzymały się na stacji Chrosna dopiero latem 1952 r., a w rok później na przystanku Pogorzel, gdy wybudowano przy nich bocznice dla rozładunku wagonów osobowych i odpowiednią mijankę. A z budową dodatkowych urządzeń ówczesna dyrekcja PKP nie spieszyła się zbytnio, gdyż wprowadzenie na jednotorową linię kolejnych przystanków spowalniało ruch pociągów pośpiesznych i specjalnych (wojskowych). Nie mówiąc, że dodatkowo wymuszało rozbudowę wielu urządzeń łączności, sygnalizacji itd., na które zawsze brakowało pieniędzy.

Jesienią 1953 r. działacze społeczni z Celestynowa, widząc, że upór i przekora w rozmowach z PKP dają pożądane drobne sukcesy zaczęli mobilizować się w celu zwiększenia liczby pociągów na linii Otwock – Pilawa. Jednak wolne pociągi parowe dawały szansę na dopisanie do rozkładu do kursujących ośmiu par pociągów co najwyżej jednego, dwóch składów osobowych. Szansą na znaczne i widoczne zwiększenie liczby pociągów była elektryfikacja linii. Jednakoż wykonanie takiego zadania wiązało się z mnóstwem problemów i uzyskaniem niezliczonych pozwoleń. Mimo że wyglądało na to, iż zadanie jest niewykonalne, działacze z Celestynowa postanowili działać. Na przestrzeni 1953/54 r. przeprowadzili rozmowy z sołtysami 59 wsi leżących w pobliżu szlaku kolejowego od Celestynowa do Pilawy, zamieszkiwanych przez ok 10 tys. mieszkańców . Wszyscy zaofiarowali się nie tylko z pomocą finansową, ale i rzeczową w postaci społecznej pracy.

W grudniu 1954 r. na posiedzeniu Komitetu Frontu Narodowego (KFN) w Celestynowie zebrali się delegaci ze wszystkich miejscowości leżących w bliskości linii. Z ich grona wyłoniono Społeczny Komitet ds. Elektryfikacji Kolei odcinka Otwock – Pilawa z siedzibą w Celestynowie. Na początek zebrani delegaci zaoferowali 60 tys. roboczodniówek, głównie przy niwelowaniu terenu, budowie podwyższonych peronów i całej infrastruktury przystankowej. W apelu rozesłanym do wszystkich władz kolejowych, rządowych i do redakcji „Życia Warszawy”, które od początku patronowało elektryfikacji odcinka, delegaci napisali: „KFN biorąc pod uwagę sytuację naszej ludności oraz jej gotowość do pracy dla społecznego dobra, wyraża nadzieję, że czynniki decydujące o sprawach elektryfikacji podejmą pomyślną dla nas decyzję i uwzględnią nasze postulaty w planie gospodarczym. "Sądzimy, że ofiarność i mobilizacja naszego społeczeństwa będzie jeszcze większa, gdy dowiemy się, że i o nas pomyślano.”

Walka o elektryfikację

Deklarację mieszkańców z linii pilawskiej dość szybko poparli, ofiarowując także swoją bezinteresowna pracę, mieszkańcy zza Wisły: Piaseczna, Góry Kalwarii czy nawet Warki. A dyrekcja kolei milczała. Dopiero wskutek licznych interwencji prasowych pod koniec sierpnia 1955 r. stwierdziła: „Kolej zawiadamia, że trudności komunikacyjne na odcinku Otwock – Pilawa zostaną w znacznym stopniu usunięte przez zastosowanie innych środków technicznych, umożliwiających zwiększenie ilości kursujących pociągów”. Innych środków? Tylko że tych innych środków praktycznie nie było. Nowe, specjalne wagony dla pociągów podmiejskich były dopiero w fazie projektowania, podobnie jak uruchomienie pociągów motorowych. Ta nieco wykrętna odpowiedź kolei, która była niechętna elektryfikacji jednotorowej linii, jako nieopłacalnej ekonomicznie, miała mimo wszystko jeden niewielki plus. Otóż kolej obiecała elektryfikację linii w planie na lata… 1960-1965, i to dopiero, gdy okaże się, że wyniki obliczeń wskażą jednoznacznie opłacalność całego przedsięwzięcia. Żadna to pociecha dla członków Komitetu, ale jakieś nikłe światełko pokazało się już w tunelu.

We wrześniu 1955 r. rozpętała się na łamach prasy istna burza zdań przeciwników i zwolenników elektryfikacji linii. Co jakiś czas padały kolejne deklaracje bezpłatnej pomocy na różnych etapach projektowania, wykonawstwa itd. Swoją pomoc zgłosili także projektanci elektryfikacji węzła warszawskiego, deklarując bezpłatne wykonanie dokumentacji technicznej i wykonawczej dla odcinka Otwock – Pilawa. Jednak zdanie kolei było nieugięte. Przełom w sprawie przyniósł dopiero październik 1956 r. i upór… dwóch członków Komitetu z Celestynowa, przewodniczącego Józefa Stawikowskiego i sołtysa z wsi Chrosna Józefa Kurdeja, którzy wydeptywali niezliczone ścieżki po różnych ministerstwach i urzędach. Jedna z nich doprowadziła niestrudzonych orędowników elektryfikacji do Mieczysława Lesza, wiceprzewodniczącego Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego, który spowodował umieszczenie kolejowego przedsięwzięcia w planie gospodarczym na lata 1956-1960.

Wiosną 1957 r. ruszyły prace niemal na całym odcinku 26-kilometrowej trasy. Miejscowa ludność przemieszczała ogromne ilości ziemi z wykopów pod słupy na podwyższenie peronów, budowę dojść do nich itd. Jesienią zakończono prace ziemne i zaczęto elektryfikację linii bez zatrzymywania normalnego ruchu pociągów na jednotorowym szlaku. Większość prac odbywała się głównie nocą, a ekipom monterskim uważnie przyglądali się mieszkańcy Chrosnej i Zabieżek, którzy nie tylko doglądali robót, ale żywili i kwaterowali większość robotników. Również ich wkład w początkowej fazie prac ziemnych był największy nie tylko na odcinku najbliżej przystanku Chrosna, Zabieżki, ale także i innych.

Pod koniec grudnia 1957 r. zakończono wszelkie prace i 5 stycznia 1958 r. na trasę wyjechały pociągi elektryczne celem obycia prób technicznych i ostatecznego odbioru całego odcinka pierwszej zelektryfikowanej w historii polskiego kolejnictwa linii jednotorowej. W dodatku o niezbyt dużym znaczeniu gospodarczym, ale bardzo ważnym dla przeszło 10 tys. mieszkańców okolicznych miejscowości.

Pierwszy pociąg elektryczny

W niedzielę 12 stycznia 1958 r. ze stacji Otwock wyruszył w kierunku Pilawy pierwszy osobowy pociąg elektryczny z przedstawicielami rządu, dyrekcji kolei i innymi osobistościami prowadzony przez maszynistę Władysława Koca. Od Otwocka do Pilawy włącznie każdy peron był wypełniony tłumami mieszkańców okolicznych wsi, którzy chcieli zobaczyć nie tylko pierwszy na trasie pociąg elektryczny, ale także jadącą z nim nadzieję na poprawę komunikacji. Także na zwiastowanie pewnego wzrostu statusu społecznego swoich miejscowości i tym samym poprawę codziennego życia.

„Życie Warszawy”, jako największy orędownik elektryfikacji linii, w zakończeniu relacji z przejazdu pierwszego pociągu napisało: „Kolej elektryczna przyniesie mieszkańcom osiedli pomiędzy Otwockiem a Pilawą krótszą o pół godziny, wygodniejszą i kulturalniejszą komunikację z Warszawą, zaś dla warszawiaków, a szczególnie dla młodzieży zbliży doprawdy znakomite i prawie nieznane lesiste tereny Celestynowa, Pogorzeli, Kołbieli i Chrosny, idealne na letnie kampingi. Dziękujemy wszystkim ludziom za ich społeczną pracę przy elektryfikacji”.

O drugi tor upominano się od...60 lat

Warto dodać, że odniesiony przez mieszkańców Chrosny sukces związany z elektryfikacją kolei rozbudził apetyt na dalsze działania. Dosłownie w pięć dni po wyjeździe na tory pierwszego pociągu elektrycznego we wsi zawiązał się kolejny komitet ds. elektryfikacji. Tym razem samej miejscowości, jak i przyległych do niej wiosek i przysiółków. A w dwa lata później komitet ds. wspierania budowy drugiego toru.

Trudno dzisiaj cokolwiek powiedzieć o osiągnięciach tamtego komitetu, ale… samoorganizacja społeczna mieszkańców Chrosny po raz kolejny dała o sobie znać kilka lat temu, gdy nad przystankiem Chrosna zawisła groźba zagłady. PKP PLK w ramach obecnie prowadzonej modernizacji linii kolejowej nr 7 zamierzały zlikwidować przystanek w Chrośnie. Miejscowa społeczność ponownie zmobilizowała się. Rozpoczęła się kolejna bitwa o uratowanie polnego przystanku. W wyniku negocjacji obie strony znalazły rozwiązanie. Przystanek Chrosna, w miejscu, w którym dzisiaj funkcjonuje, zostanie zburzony, ale w odległości 400 m (bliżej Zabieżek) zostanie wybudowany nowy przystanek kolejowy Chrosna. Będzie nowoczesny, z dwoma peronami położonymi już przy dwutorowej linii kolejowej .

I pomyśleć, że to m.in. dzięki uporowi mieszkańców Chrosny nie tylko doprowadzono do elektryfikacji linii, ale także wybudowania drugiego toru, o którym marzyli dziadkowie współczesnych mieszkańców Celestynowa, Kołbieli i skromnej niewielkiej Chrosny. Być może ktoś kiedyś postawi jakiś niewielki polny kamień polny w okolicach nowego peronu, a na nim zapisze tę wspaniałą historię z dobrym końcem.

Postępy w budowie drugiego toru już są. Można się z nimi zapoznać tutaj.